Главная » Статьи » Объявления

Выкуп Списанных Жд Вагонов Магнитогорск
выкуп списанных жд вагонов магнитогорск

Куплю ВАГОНЫ-ЦИСТЕРНЫ ВСЕХ ТИПОВ

Куплю ЖД вагоны в разбор разделку резку с истекшим сроком службы исклю

Куплю ЖД вагоны в разбор/ разделку/ резку/ с истекшим сроком службы/ исключенные: платформа, цистерна, полувагон, хоппер, крытый, рефрижератор, думпкар в любом количестве. Вагоны требуются в раздел на металлолом с последующей утилизацией. Рассмотрим любые варианты.

Имеется потребность в железнодорожных вагонах и запчастях к ним, новые и б/у.

- цистерны бензольные, 4-х остные, с рубашкой , 60 тн - 200 единиц,

- цистерны газовые, 30 тн - 200 единиц,

- вагон крытый - 75 единиц,

- над рессорные балки - 1000 шт,

- боковые рамы - 1000 шт,

- колесные пары - 1000 шт,

Продукция должна быть не старше 2000 года

Цистерны, вагоны должны быть 1999 -2001 годов, соответственно по колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам так же.

3. Капитальный ремонт этой продукции проводить не надо

4. Цены должны быть на уровне: цистерны - 1500 млн.руб. вагоны крытые - 700 тыс.руб. колесные пары - 36 тыс.руб.

5. Горящие позиции цистерны.

6. Денежные средства у покупателя уже выделены.

7. Ориентировочно объем закупок составит 2,7-2,8 млрд.руб.

ТК-создаётся .03. РОССИЯ, ОРЕНБУРГ, КАЗАНЬ

Утилизация вагонов

Демонтаж, резка, разборка и утилизация списанных жд и метро вагонов в лом локомотивов, тепловозов, электровозов, электричек, цистерн, полувагонов, цементовозов, зерновозов, минераловозов, пассажирских грузовых крытых вагонов

Демонтаж, резка, разборка и утилизация списанных жд и метро вагонов в лом: локомотивов, тепловозов, электровозов, электричек, цистерн, полувагонов, цементовозов, зерновозов, минераловозов, пассажирских, грузовых, крытых вагонов

Демонтаж, резка, разборка и утилизация списанного подвижного состава в лом (локомотивов, тепловозов, электровозов, электричек, 4-х осных цистерн, 8-ми осных цистерн, полувагонов, лесных платформ, цементовозов, зерновозов, минераловозов, пассажирских вагонов, грузовых вагонов, крытых вагонов и пр.), железнодорожной техники, демонтаж рельсовых путей (рельсовой решётки) требует специальных знаний, навыков, умений, опыта, оборудования и техники. Всё это есть у нас. Мы сотрудничаем со многими собственниками подвижного состава достаточно давно. Качество нашей работы подтверждается отзывами Партнёров и наличи ем Лицензий, Свидетельств и международного Сертификата ISO 9001-

ООО «МЕТАЛЛПРОМ» предлагает сотрудничество по следующим направлениям в рамках демонтажа, разборки, утилизации списанного подвижного состава:

    Выкуп списанного подвижного состава как изделия, крупногабаритной металлоконструкции, лома неразделанного неразделённого засорён ного. При этом, цена выкупа буде т максимальной, так как мы оцениваем выкупаемый подвижной состав не только как несколько тонн чёрного лома (так делают большинство металлоломных компаний). Мы точно з наем количество не только чёрного, но и цветного металла в каждом типе подвижного состава. Более того, в некоторых списанных в металлолом вагонах бывают новые вторично годные не номерные детали, стоимость которых мы также учитываем в цене выкупаемого списанного подвижного состава. Демонтаж, резка в металлолом . разборка и утилизация списанного подвижного состава (локомотивов, тепловозов, электровозов, электричек, 4-х осных цистерн, 8-ми осных цистерн, полувагонов, лесных платформ, цементовозов, зерновозов, минераловозов, пассажирских вагонов, грузовых вагонов, крытых вагонов и пр.), железнодорожной техники, демонтаж рельсовых путей (рельсовой решётки). Мы производим данные работы как на своих производственных площадках, так и на территории Заказчика и территории третьих лиц. Демонтаж, разборка, отбор и хранение железнодорожных запасных частей. образующихся в результате демонтажа, резки, разборки и утилизации списанного подвижного состава в лом (локомотивов, тепловозов, электровозов, электричек, 4-х осных цистерн, 8-ми осных цистерн, полувагонов, лесных платформ, цементовозов, зерновозов, минераловозов, пассажирских вагонов, грузовых вагонов, крытых вагонов и пр.) Утилизация запасных частей в лом. образующихся в результате демонтажа, резки, разборки и утилизации списанного подвижного состава в металлолом . Помощь в оформлении списания подвижного состава. локомотивов, вагонов, цистерн и пр. Выкуп образовавшегося от демонтажа, разборки, резки и утилизации вагонов и локомотивов черного и цветного лома по хорошим ценам. Вывоз образовавшегося от демонтажа, разборки, резки и утилизации вагонов и локомотивов мусора, черного и цветного лома .

Деловая Франция, том XVI. Экономика и связи с Россией в 2008-09гг. М. 2009, 332 c.

Анонс

Кратко

Подробно

Polpred.com Обзор СМИ . Архив важных публикаций собирается вручную. База данных с рубрикатором: 53 отрасли / 600 источников / 9 федеральных округов РФ / 235 стран и территорий / главные материалы / статьи и интервью 8000 первых лиц. Ежедневно тысяча новостей, полный текст на русском языке. Миллионы сюжетов информагентств и деловой прессы за 15 лет. Интернет-сервисы по отраслям и странам.

Деловые статьи и интернет-сервисы

1. Новости. Обзор СМИ

Властям Нижнего Тагила дали 2 недели на то, чтобы определить приоритеты города до года 10.04.12 18:59

Мобильная версия

Нижний Тагил, Апрель 10 (Новый Регион, Ольга Тарасова) – Сегодня в Нижнем Тагиле состоялось выездное заседание правительства Свердловской области, на котором министры, местные депутаты и крупные промышленники рассказали, какие проблемы накопились в городе за последние годы и как их можно решить. На основании предложений в ближайшие две недели должен быть составлен своеобразный план развития города до года. До 1 августа этот план доработают совместно с областными властями, учтут пожелания общественности и примут программу социально-экономического развития территории до года.

Как отметил губернатор Свердловской области Александр Мишарин, который и вел заседание, Нижний Тагил как достаточно крупный и мощный промышленный центр достоин особого внимания, поэтому нужно создавать условия для жизни и работы людей там. «В послекризисные годы Тагилу почти удалось восстановиться. Объемы производства растут, безработица, напротив, снижается: если пару лет назад она была больше 3 процентов, то сейчас всего 0,8. Но есть и проблемы: на производстве не хватает квалифицированных кадров, количество вакансий растет, а занять их некому, – отметил губернатор. – Надо, чтобы предприятия брали шефство над школами, колледжами: детям надо рассказывать о преимуществах рабочих специальностей».

Помимо проблем на производстве у моногорода много других недостатков. В частности, город строит мало жилья, в сфере ЖКХ растут долги за потребление энергоресурсов, дороги не ремонтируются и так далее. Обо всем этом губернатор неоднократно говорил ранее, эти проблемы даже стали поводом для исключения мэра Валентины Исаевой из партии «Единая Россия». Поэтому правительство Свердловской области решило поддержать Нижний Тагил и совместно с городскими властями и крупными промышленниками продумать программу развития моногорода до года. Первой свои разработки в этом направлении показала мэрия города.

«В программе развития до года мы предлагаем ориентироваться не только на промышленность, надо определить несколько точек роста, которые способны вывести город в целом на новый уровень, а также привлечь инвестиции, – заявила глава города Валентина Исаева. – Первой такой точкой мы считаем развитие района Вагонка, в котором в том числе нужно организовать строительство микрорайона Южный на 176 жилых домов, при развитии района будут построены и сети, и электрическая подстанция, и дороги. Район будет озеленен и так далее. Вторая точка роста – развитие района Гальянка. Там уже строится крупный медицинский центр инновационных технологий. На него уже выделено 2,7 миллиардов рублей инвестиций. Рядом вскоре будет выделена площадка под застройку жилого микрорайона Александровский: малоэтажные дома, таунхаусы, детсад и школа. Третье, что надо сделать – обустроить центр города. Совместно с частными инвесторами здесь будет построен огромный торгово-развлекательный центр с парковой зоной и крытым катком, а также театрально-концертный зал с кинотеатром. Также для облагораживания центра инвесторы согласны обустроить набережную и пешеходную зону».

Помимо этого, в городе намерены построить мост, который соединит два отдаленных района и разгрузит центр Тагила от транспорта, планируется совместно с областными властями завершить строительство детской монопрофильной больницы, дворца ледовых видов спорта. На стадионе «Старатель» хотят организовать постоянно действующую площадку для испытания техники. Есть и другие проекты, часть из которых уже реализуется, часть – только придумывается. Помимо масштабных проектов, надо элементарно обеспечить жителей чистой питьевой водой, провести капремонт старых домов, построить детсады. И все это к году.

Крупные тагильские промышленники отметили, что они уже давно всячески поддерживают социальную сферу в городе, поэтому готовы принять участие в разработке программы и в реализации наиболее интересных проектов.

«В целом к году зарплата тагильчан должна вырасти на 50 процентов, производство должно развиваться, создаваться предприятия малого и среднего бизнеса. Рождаемость сейчас в Тагиле низкая, это также должно быть изменено к году», – заявил губернатор Александр Мишарин.

На заседании выступили многие члены областного кабмина, которые указывали городским властям на недостатки в работе и поясняли, как этого избежать. В итоге, было решено создать рабочую группу из представителей местных и областных властей, предпринимателей, инвесторов, чтобы за 2 недели выработать наиболее прогрессивные и своевременные предложения по продвижению и развитию Нижнего Тагила. Также до начала августа в городе должна быть продумана и принята областным правительством программа социально-экономического развития до года.

Выездное заседание свердловского правительства прошло в Нижнем Тагиле – обсуждали стратегию развития города.

Властям города дали 2 недели на то, чтобы определить приоритеты города до года

В целом к году зарплата тагильчан должна вырасти на 50 процентов, производство должно развиваться, создаваться предприятия малого и среднего бизнеса, заявил губернатор Мишарин.

© , «Новый Регион – Екатеринбург»

Первый трамвай

Электрический трамвай получил широкое распространение на улицах западно-европейских городов уже к концу XIX века. В царской России он впервые принял пассажиров 2 мая 1892 г. в Киеве.

Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог России, владевшее конкой в Минске, еще в 1898 г. внесло предложение в городскую думу о замене действующей конки электрическим трамваем. Для этого необходимо было построить электростанцию, общую для питающей сети трамвая и электрического освещения города.

В октябре 1911 г. городская дума решила произвести выкуп конки и ходатайствовать о выпуске облигационного займа в сумме одного миллиона рублей на строительство трамвая из капитала частных лиц. На заседании городской думы 6 октября 1912 г. вопросы выкупа дороги и строительства трамвая были решены окончательно. Было установлено, что строительство будет вестись исключительно силами и под руководством городского управления. Проведение изыскания линий трамвая и определения стоимости этих работ было поручено директору Минской водопроводно-электрической станции Ф.Корзону.

Сеть маршрутов первоначально предполагалась из двух линий: от Брестского вокзала до Золотой Горки длиной 4,6 километра и от скотобойни по Игуменскому тракту, улице Захарьевской, Нижнему базару до Сторожевского кладбища длиной 4,8 километра. Затем намечалось построить линию от Ляховки по Губернаторской и Немигской улицам до Юбилейной площади. В центре все линии были бы двухпутные. Ширина колеи была выбрана 1 метр. Среднюю скорость движения планировали сделать равной 12 км в час, что давало бы возможность проехать от Комаровки до Брестского вокзала за 25 минут, а от Сторожевки до Виленского вокзала - за 20. Территория под парк была определена по улице Долгобродской - на участке, примыкающем к конному рынку, который намечалось перенести (на территории современного троллейбусного депо № 1).

Подвижной состав первоначально должен был включать 14 моторных и 3 прицепных трамвайных вагона вместимостью 18 и14 пассажиров соответственно. Каждый вагон оборудовался двумя электродвигателями по 35 лошадиных сил каждый.

Предусматривалось применить постоянный электрический ток напряжением 550 вольт от городской электростанции по двум подземным кабелям.

27 ноября 1913 г. Минская городская дума 17 голосами против 14 приняла проект сооружения трамвая. Был установлен срок окончания строительства - ноябрь 1914 г.

Заказ необходимого количества шпал, рельсов и вагонов для строительства трамвая проходил посредством тендера. Вагоны по типу московских взялся поставить вагоностроительный завод в Риге. Электрооборудование готовилось в Москве. Вагоновожатых было решено пригласить из специальных артелей России. В декабре 1913 г. для обучения трамвайному делу за границу, (в Баден-Баден) были посланы два мастера. Начальник строительства и директор Минской водопроводно-электрической станции Ф.Корзон ездил в Швейцарию и Германию для ознакомления с последними усовершенствованиями в области трамвайного дела. Работы по строительству предусматривалось начать с Золотой Горки и с конца Коломенской улицы (теперь - Свердлова).

Однако осуществлению задуманных планов по пуску трамвая помешала первая мировая война. Прошло 12 лет после Октябрьской революции, прежде чем осуществилось строительство трамвая в нашем городе.

К концу 1925 г. были проведены подготовительные работы для пуска Минского трамвая.

А в1928 г. в городе началось строительство трамвая. За сравнительно короткий срок было проложено 10 километров трамвайного пути, построен трамвайный парк. Большую помощь в этом оказали рабочие и инженерно-технические работники Москвы. Из Москвы и других городов страны были получены трамвайные вагоны, рельсы, оборудование для трамвайного парка. В октябре 1929 г. в Минске была пущена первая очередь трамвая, соединившая Комаровку с товарной станцией. Минчане получили удобный и дешевый вид транспорта. Уже в 1930 г. трамваем было перевезено около 11 млн. пассажиров.

Первый трамвай в Минске, 1929 г. -[2].

В последующие годы в городе прокладывались новые трамвайные линии, связавшие окраины города - Ляховку, Сторожевку, Кальварию - с центром расширился трамвайный парк, насчитывавший в 1933 г. 43 вагона. В 1932 г. трамваем было перевезено пассажиров почти в два с половиной раза больше, чем в 1930 г.

Протяженность трамвайных путей за годы второй и третьей пятилеток увеличилось более чем на 8 километров. В 1940 г. общая длина пути достигала 36,7 километра. Трамвайный парк города имел в движении 69 вагонов. Трамвайные линии проходили от Товарной станции до парка им. Челюскинцев и от Сторожевки до завода им. Ворошилова.

Одновременно с расширением пути проводилась реконструкция трамвая. Концевые тупики были заменены поворотными кольцами, что позволило пустить в эксплуатацию прицепные вагоны. В 1933 г. по предложению рабочих заводов им. Ворошилова и Большевик было сделано поворотное кольцо на улице Ворошилова, в 1938 г. сделано новое кольцо на улице Опанского. Все это позволило улучшить работу трамвая. Количество пассажиров, перевезенных трамваем в 1940 г. возросло против 1933 г. в 2 раза и составило 49593 тысяч человек.

Трамвай на Советской улице, 1935 г. -[2].

После войны одно из первостепенных мест в восстановительных работах Минска занимал городской транспорт. Преодолевая затруднения из-за недостатка материалов и квалифицированных кадров, почти полного отсутствия оборудования, коллектив трамвайного парка добился того, что в 1945 г. было восстановлено 14 километров трамвайных путей и 7 поездов из числа сгоревшего довоенного парка, а в мае этого же года была сдана в эксплуатацию первая линия Минского трамвая, соединяющая пассажирский вокзал с парком им. Челюскинцев. В 1945 г. городской трамвай перевез 3,2 млн. Человек. В 1946 г. для восстановления Минского трамвая было отпущено 2 млн. рублей.

Изначально трамвайное депо размещалось на ул.Варвашени, ныне там расположено троллейбусное депо №1. Минские трамваи и троллейбусы находились под одной крышей более 14 лет. Стоянки и технические мастерские троллейбусов размещались в левом крыле территории парка, со стороны улицы Захарова (ныне Киселева). Трамваи, передвигавшиеся справа, вдоль кирпичного забора проходили по улице Варвашени до пересечения с улицей Красной, трамвай выходил на улицу Долгобродскую. Шли годы. Рос город и росло количество подвижного состава. И тогда было принято решение построить для трамваев депо на улице Ботанической. Его открытие состоялось 20 апреля 1967 года.

Трамвайное депо по ул. Варвашени после войны.

Помощь по восстановлению городского хозяйства Минска приходила и из других городов СССР. В 1947 г. работники вагоноремонтного завода № 2 Трамвайно-троллейбусного управления города Ленинграда капитально отремонтировали 5 моторных и 5 прицепных вагонов, две тележки и изготовили к ним запасные части. Трудящимися Москвы было передано Минску 10 моторных и 10 прицепных пассажирских трамвайных вагонов.

В 1948 г. в Минске уже насчитывалось 5 трамвайных маршрутов, парк пассажирских вагонов составлял 67 единиц, а длина трамвайных линий достигала почти 32 километров. Трамвайная линия с реконструируемой части Советской улицы была перенесена на трассу: Советская - Долгобродская - Первомайская - Гарбарная - Почтово-Ульяновская - Пассажирский вокзал протяжением в 3,8 километра.

6 ноября 1949 г. в честь празднования 32-й годовщины Октябрьской революции коллектив работников Минского трамвая открыл новый маршрут, соединяющий Товарную станцию с районом Сторожевки. В 1950 г. в Минске насчитывалось уже 7 трамвайных маршрутов, соединяющих между собою основные районы и предприятия города. Эти маршруты соединяли улицу Пушкина и Товарную станцию, улицу Ворошилова с улицами Опанского и Пушкина, улицу Ворошилова и район Сторожевки, улицу Пушкина и тракторный завод, Товарную станцию и тракторный завод. Городской трамвай в 1950 г. перевез более 37 млн. человек и выполнил план на 125,9 процентов. Протяженность трамвайных линий составляла в 1950 г. 38 километров, на 13 километров больше, чем в 1940 г. Однако транспорт города еще полностью не удовлетворял запросы горожан, его не хватало, он работал недостаточно четко и слаженно.

В 1953 г. трамвайный парк насчитывал 98 вагонов. В этом же году вступила в эксплуатацию и шестикилометровая трамвайная линия, соединившая автозавод с тракторным заводом, а на следующий год - линия от улицы Долгобродской до улицы Горького, которая замкнула первое городское трамвайное кольцо А . Протяженность трамвайных линий к концу 1954 г. составила 47,5 километра. В 1955 г. ежедневно на трамвайные линии города стали выходить 110 трамвайных вагонов.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ МИНСКОГО ТРАМВАЯ

Первым минским трамваем стал самый распространенный в довоенном СССР моторный вагон серии Х . Их выпуск в 1926-37 годах шел на Мытищинском заводе, а в 1937-м был передан на Усть-Катавский. Название Х вагоны получили случайно - в честь Харькова, заказавшего первую большую их партию. Прицепные вагоны этой серии носили марку М (Мытищинский). Их выпуск начался в 1930 году. Поэтому сперва по Минску ходили только одинарные вагоны, сцепки появились позже.

Трамвай серии Х, модель 1941 г. - [69].

Трамвай серии Х был двусторонним (моторные вагоны имели по две водительских кабины), двухосным и четырехдверным (по две двери с каждой стороны вагона), с одной фарой на лбу , желто-красного цвета. Билеты продавал кондуктор с брезентовой сумкой и рулонами билетов, перемещавшийся по салону. Подняться в трамвай можно было только через заднюю дверь (через переднюю входили пассажиры с детьми и старики). Но особо предприимчивые граждане предпочитали проехать пару остановок на колбасе , т.е. на задней стенке вагона, или просто повиснув на подножке. Особенностью серии Х были рассчитанные на 24 пассажира деревянные диваны, шедшие вдоль стенок вагона, и кожаные петли, за которые люди держались во время движения. Моторный вагон вмещал 100 человек, прицепной - 114. Трамваи серии Х были очень шумными в движении, а прицепные вагоны из-за плохой подвески к тому же страшно болтало, и в народе они получили прозвище гробы с музыкой . После 1934 г. вагоны лишились специальных дверей, отгораживавших площадки от салона, и зимой в них свирепствовали сквозняки. Тем не менее, именно трамваи Х/М звенели и грохотали по Минску на протяжении всех 1930-х годов, и конкурировать с ними не брался никакой другой вид транспорта. В 1933 году в городе было 43 таких вагона, в 1939-м - уже 70. Они обслуживали 8 маршрутов.

Схема трамвайной сети Минска 1929-1941 гг. - [69].

Кое в чем довоенный минский трамвай превосходил московский. Например, стоимость проезда в Минске вне зависимости от расстояния равнялась 10 копейкам, а курсировал трамвай с 6 часов утра до часу ночи. В Москве же за 10 копеек можно было проехать только две остановки, а движение завершалось на полчаса раньше, чем в Минске.

В январе 1941-го Усть-Катавский завод освоил выпуск улучшенного, одностороннего варианта серии Х - внешне он отличался наличием металлической пятиконечной звезды на груди . Х со звездой также поступили в Минск, но век их был, увы, недолог - почти все они погибли во время немецкой оккупации.

В 1955-56 г.г. Минск построил несколько собственных новых вагонов на шасси Х . Фактически это и были первые белорусские трамваи. Не раз модернизированные ветераны Х/М эксплуатировались в столице вплоть до 1965 г.

Модернизированный трамвай Х/М.

Последние 12 вагонов выпуска 1931-32 годов были списаны в это время. К сожалению, ни одного такого трамвая в Минске не сохранилось. А ведь именно в них минчане так долго висели на колбасе Дольше всего на территории бывшего СССР сцепки Х/М продержались в Ульяновске - до 1977 года!

После того как Минск был освобожден от захватчиков, в феврале 1945 года город получил из Москвы десять сцепок трамвая КМ/КП. Это были вместительные четырехосные трамваи, рассчитанные на эксплуатацию в больших городах. Внешне они хорошо знакомы всем, кто смотрел фильмы Место встречи изменить нельзя , Холодное лето 53-го и Покровские ворота - там снимался последний уцелевший моторный вагон КМ № 2170. Такие трамваи 1 мая 1945 года впервые пошли по первому послевоенному маршруту Выставка-Пассажирский вокзал.

Видимо, именно после войны из Москвы в разоренный Минск поступили и совсем уже старые дореволюционные вагоны серии Ф. Они выпускались на Коломенском, Сормовском и Тверском заводах. Два таких вагона, выпущенных в 1907 г. были списаны 29 декабря 1964 г. Это - самые старые трамваи, когда-либо работавшие на улицах нашей столицы.

На многих послевоенных фотографиях Минска можно увидеть небольшой (вмещал 62 человека) двухосный трамвай КТМ-1 в паре с прицепным вагоном КТП-1.

Трамвайная сцепка КТМ-1/КТП-1 на улице Энгельса, 1949 г.

Выпуск этого трамвая шел в 1947-60 г.г. на Усть-Катавском заводе, было изготовлено около 1500 вагонов, и распространены они были очень широко (например, в РСФСР трамваев этой модели не было только в восьми городах). В 50-60-х они составляли основу минского трамвайного парка. Было их около ста, и номера сцепкам присваивались по схеме 1-101, 2-102 и т.д. до 99-199. Обслуживали они все маршруты, кроме 2 и 5, так как не могли одолеть крутой подъем по улице Республиканской (трамвайные рельсы оттуда были сняты в 1962-63 годах).

КТМ-1 был весьма симпатичным трамвайчиком - нарядным и стильным, оформленным в духе эпохи. Он был наполовину желтым - наполовину красным и гордо нес на груди размашистую пятиконечную звезду, очень похожую на морскую. Пожалуй, единственным его минусом были неудобные двери, норовившие при закрывании выщемить наружу пассажира, стоящего на нижней ступеньке. Летом 1974 г. КТМ-1 еще ходили в Минске. А дольше всего (до 1986-го) такие трамваи можно было увидеть на улицах украинского Запорожья.

Трамвайная сцепка КТМ-1/КТП-1 на перекрестке Ленинского проспекта и ул. Варвашени (Козлова). Май 1974 г.

С 1958 г. на смену этой модели пришел трамвай КТМ-2, имевший гораздо менее привлекательный, чем у предшественника, дизайн, да и менее надежный. Но их было построено больше, чем первой модели, около 3500 вагонов. Выпуск шел до 1969 г.

С середины 1950-х годов в Минске эксплуатировалось также 45 трамваев МТВ-82. Начался выпуск этих вагонов в Москве, но с 1949 г. их строила Рига.

Они получали номера от 201 до 247 и обслуживали маршруты 2 (после 1967 г. когда этот маршрут был сильно сокращен, на нем остался всего один такой трамвай), 3, 4 и 5. МТВ был оформлен в американском стиле конца 40-х г.г. поэтому выглядел очень нарядно: ряд овальных окошек для стоячих пассажиров по борту и помпезный лоб , загроможденный архитектурными излишествами (в середине 60-х от них стали избавляться под предлогом того, что они способствуют коррозии кузова). С трамвайных трасс Минска МТВ исчезли в 1979 г. это случилось вскоре после аварии, случившейся на Партизанском проспекте (тогда МТВ № 236 задел встречный трамвай РВЗ-6 № 258, были человеческие жертвы).

Наряду с этими распространенными вагонами в Минске 60-х встречались и настоящие трамвайные раритеты. Так, в ноябре 1957 г. к 40-летию революции, Ленинград подарил столице Белоруссии моторный вагон ЛМ-49 (номер 235). Это типично ленинградский трамвай, очень редкий гость в других городах - кроме Ленинграда и Минска, они эксплуатировались только в Магнитогорске, Новокузнецке и Горьком. Выпускавшийся в 1949-60 годах ЛМ-49 был узколобым , не очень красивым, тяжелым (в Ленинграде он даже заслужил нелестное народное прозвище слон ), зато обладал важным плюсом - редчайшими по тем временам тремя входными дверьми (в Минске они появятся вновь лишь в 1991-м с покупкой чехословацких Татр ) и вмещал ни много ни мало 205 человек. Ленинградец ЛМ-49 обслуживал 6-й маршрут до середины 70-х и сейчас поставлен в Минске на вечную стоянку.

Единственный сохранившийся в Минске раритетный трамвай - ленинградский ЛМ-49. Подарен минскому трамвайному парку в ноябре 1957 г. к 40-летию революции. Ходил по 6-му маршруту до середины 1970-х гг. Фото Бондаренко В. 2005 г.

Еще один очень редкий трамвай на улицах Минска 1960-х - киевская сцепка КТВ/КТП-55 (номер 248-1248).

В сущности, это вариация на тему московско-рижского МТВ-82, отличалась лишь кабина водителя да некоторое оборудование. Кроме Минска, эти красивые трамваи эксплуатировались только в Киеве, Днепропетровске, Свердловске и Магнитогорске, в 1955-61 годах было выпущено всего около 30 вагонов. К сожалению, судьба минского КТВ оказалась незавидной - он был списан примерно в одно время с вагонами МТВ и разрезан на металл.

Основной минский трамвай на протяжении вот уже четырех десятилетий - рижский РВЗ-6 и его варианты. Всего в Минск поступило 262 таких вагона. Он выпускался в 1960-66 г.г. а улучшенные модификации - в 1966-74 (РВЗ-6М) и 1974-87 (РВЗ-6М2) годах. Внешне трамваи ранних и поздних выпусков можно было различить по эмблеме: до 1972 г. все РВЗ несли на груди старомодную звезду с крылышками, затем она была заменена на буквы RVR, а у варианта 6М2, рассчитанного на работу в сцепке, этот логотип сместился к передней двери. Сейчас все РВЗ со звездой уже давно списаны и разрезаны на металл.

Трамвай РВЗ-6 (номер 309) следует по 6-му маршруту. Май 1974 г.

В Минске первые РВЗ появились в 1966 году, им присваивались номера от 249 до 302. В 1975-м начал поступать 6М2 (номера от 302 до 513), их активно использовали в сцепках на 1, 6 и 7 маршрутах (например, в 1979-м в городе работало шесть таких сцепок). Юбилейный, пятитысячный РВЗ (номер 441, выпущенный 20 мая 1983 г.) находится в Минске. А трамвай номер 394 поистине достоин памятника - он накрутил по улицам нашей столицы свыше шести миллионов (!) километров, то есть 9 раз съездил на Луну и вернулся обратно.

После 1979 года рижане вытеснили с минских трамвайных рельсов всех своих соперников, и в 1986 г. все 225 минских трамваев несли марку РВЗ. По численности таких вагонов наша столица могла посоревноваться, пожалуй, только с Уфой, Казанью и Владивостоком. Последние рижские трамваи (номера 512 и 513) поступили в город в мае 1988 г. Конечно, уже тогда РВЗ-6, чей дизайн восходил еще к концу 40-х годов (этот трамвай - прямой потомок американизированного МТВ-82), выглядел на улицах Минска полным анахронизмом. А к началу XXI века жители столицы, кажется, растеряли по отношению к нему даже остатки былых теплых чувств. Архаичные на вид, сильно изношенные, с помутневшими исцарапанными окнами, с неудобными поручнями, переполненные в часы пик, страдающие болтанкой и громыхающие рижане - в полном смысле слова пришельцы из прошлого века. Ведь в таких трамваях ездили еще минчане конца 60-х годов! Садишься в такой трамвай - и словно попадаешь в недавнее советское прошлое, непременным атрибутом которого были трамвайные давки и ссоры…

В конце 90-х рижские вагоны начали понемногу проходить реконструкцию на Белкоммунмаше . Их легко отличить по своеобразной угловатой форме кузова, новым окнам, пластиковым сиденьям в салоне. Менее шумным стало и движение. Но, выиграв в эксплуатационных качествах, новые РВЗ, как ни странно, лишились шарма настоящего рижского трамвая.

Только в 1991 г. Минск приобрел наконец современные машины, которым к этому времени уже отдали предпочтение многие города - были куплены 5 чехословацких Татр-Т6В5.

До 1996 г. столица обзавелась 24 такими трамваями. В 1995 г. был куплен один усть-катавский КТМ-8, а с 2000 г. начали поступать новые трамваи АКМС минского завода Белкоммунмаш .

С 12 сентября 2002 г. на улицах города работают 10 немецких трамваев Дюваг GT-8D, прибывших из Карлсруэ. Они далеко не молоды (выпущены в 1969-м, а дизайн их вообще относится к концу 50-х), но вполне крепки (срок службы у них - 40 лет).

Давно прошли те времена, когда трамвай был основным транспортом Минска, когда кондукторша продавала 30-копеечные билетики, когда старенькие довоенные сцепки Х/М громыхали по Советской, а новенькие, сверкающие краской КТМы - по Сталинскому проспекту, делали круг на нынешней площади Калинина и бежали назад. Но и сейчас трамвай ежедневно развозит свыше 180 тысяч человек по 10 маршрутам. В год это составляет более 72 миллионов пассажиров. А средний возраст минского трамвая - больше 16 лет.

История старых, уже не существующих в Минске трамвайных маршрутов не менее интересна, чем история самого трамвая.

ТРАМВАЙНЫЕ ЛИНИИ МИНСКА

ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД (1929-41 ГГ.)

1929: Товарная станция - Московская - Советская - Комаровка

Бобруйская - Вокзал - Советская

Советская - Энгельса - Интернациональная - Ленина - пл. Свободы

Пл. Свободы - Бакунина - Горького - Кропоткина

1930: Советская: рельсы уложены от Комаровки до Выставки (современная пл. Калинина)

1932: Советская - Энгельса - Ульяновская - Октябрьская - Завод Ворошилова

1933: Кропоткина - Даумана - Червякова - Переспа

Вокзал - Ленинградская - Свердлова - Советская

Советская - Володарского - Республиканская - Обувная - Кальвария

1934: Интернациональная - пл. Свободы - Республиканская

сняты рельсы с линии Советская - Энгельса - Интернациональная - Ленина - пл. Свободы. Линия существовала с 1929 г.

1935: Вокзал - Ульяновская - Свердлова - ж/д переезд Серебрянка

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД

1945: Вокзал - Ленинградская - Базарная - Советская - Комаровка

1946: Вокзал - Бобруйская - Московская - Товарная

1947: Комаровка - Пушкинская - парк Челюскинцев

1948: Энгельса - Ульяновская - Вокзал

Ворошилова

сняты рельсы на Советской ул. (квартал от Энгельса до Ленинградской). Линия была построена в 1932-33 г.г.

1949: Советская - Галантерейная (З.Бядули) - Первомайская

Республиканская - Интернациональная - Горького - Комаровская (Варвашени) - Советская

Володарского: Советская - Республиканская

сняты рельсы на Советской ул. (квартал от Энгельса до Долгобродской ул.). Линия существовала с 1929 г.

1950: Советская - Долгобродская - Тракторный завод

1953: Тракторный завод - Могилевское шоссе (Партизанский пр.) - Автозавод

1955: Бобруйская - Мясникова - Республиканская

сняты рельсы с линии Вокзал - Ленинградская - Базарная - проспект им. Сталина - Володарского. Линия была построена в 1945 г.

1956: Красная

З. Бядули (разворотный круг)

Сняты рельсы с проспекта им. Сталина от ул. Долгобродской до пл. Я. Коласа. Линия существовала в 1929-41 и 1945-56 г. г.

1957: Пл. Я. Коласа - Сельхозпоселок (ул.Сталинградская)

Республиканская - Тимирязева - Радиаторный завод

Старовиленский тракт - Озеро

сняты рельсы с проспекта им. Сталина от пл. Я. Коласа до парка Челюскинцев.Линия существовала в 1930-41 и 1947-57 г. г.

1961: сняты рельсы на участке Московская - Товарная. Линия существовала с 1946 г.

1962: Обувная (Короля)

сняты рельсы на Республиканской, участок от Мясникова до Тимирязева. Линия построена в 1955-57 г.г.

1965: Сельхозпоселок (Волгоградская ул.) - Зеленый Луг

1967: сняты рельсы на линии Интернациональная - Бакунина - Горького. Линия существовала с 1929 г.

1969: сняты рельсы с линии Обувная - Тимирязева - Радиаторный завод. Линия начата в 1957 г. достроена к 1962 г.

1975: сняты рельсы с линии Мясникова - Бобруйская - Республиканская. Линия существовала с 1955 г.

1982: Чапаева

1985: Плеханова - Якубова - Серебрянка

1990: сняты рельсы на Партизанском проспекте. Линия существовала с 1953 г.

Таким образом, легко убедиться в том, что все современные трамвайные линии Минска достаточно молоды. Самым старым является маршрут, проходящий по Привокзальной площади (1946), затем идут линии на ул. Октябрьской и ул. Ульяновской (1948), ул. Первомайской, нынешнему пр. Машерова/бывшей ул. Варвашени/ (1949), ул. Долгобродской - отрезок до Тракторного завода (1950). Это все, что сохранилось в Минске от, условно говоря, сталинских послевоенных маршрутов. К хрущевским , проложенным после 1953-го и сохранившимся по сей день, относятся линии на ул. Красной и трамвайный круг на пл. З. Бядули (оба - 1956), отрезок пл. Я. Коласа - ул. Волгоградская, линия, идущая по Старовиленскому тракту (оба - 1957) и отрезок ул. Волгоградская - Зеленый Луг (1965). Самые молодые - короткая ветка, проложенная по ул. Чапаева (1982) и линия, ведущая в Серебрянку (1985).

Старые трамвайные маршруты Минска (1940-60-е гг.).

В отличие от троллейбусных, трамвайные маршруты города менялись гораздо чаще, что видно из приведенного ниже списка. Все маршруты, за исключением дополнительного 6д, существуют по сей день, самые стойкие из них - 1 и 2, не менявшиеся с 1975 г.

1. Комаровка - Советская - Вокзал, 1945-46 гг.

Комаровка - Советская - Товарная, 1946-47 гг.

Парк Челюскинцев - Советская - Товарная, 1947-48 гг.

Парк Челюскинцев - Советская - Энгельса - Товарная, 1948-49 гг.

Парк Челюскинцев - Советская - З. Бядули - Товарная, 1949-56 гг.

Парк Челюскинцев - Красная - Ульяновская - Товарная, 1956-57 гг.

Сельхозпоселок (Сталинградская ул.) - Ульяновская - Товарная, 1957-61 гг.

Зеленый Луг - Ульяновская - Республиканская, 1961-75 гг.

Зеленый Луг - Ульяновская - Мясникова с 1975 г.

2. Ворошилова - Ульяновская - Товарная, 1948-50 гг.

Ворошилова - Володарского - Опанского, 1950-55 гг.

Ворошилова - Мясникова - Опанского, 1955-57 гг.

Ворошилова - Республиканская - Радиаторный завод, 1957-62 гг.

Октябрьская - Обувная - Радиаторный завод, 1962-69 гг.

Октябрьская - Республиканская, 1969-75 гг.

Октябрьская - Мясникова с 1975 г.

3. Опанского - Горького - Тракторный завод, 1950-57 гг.

Озеро - Тракторный завод 1957-86 гг.

4. Сторожевка - Горького - Володарского - Ворошилова, 1950-55 гг.

Сторожевка - Горького - Мясникова - Ворошилова, 1955-57 гг.

Озеро - Мясникова - Ворошилова, 1957-67 гг.

Озеро - З. Бядули - Октябрьская, 1967-89 гг.

5. Парк Челюскинцев - Горького - Володарского - Товарная, 1950-55 гг.

Парк Челюскинцев - Горького - Мясникова - Товарная, 1955-56 гг.

Парк Челюскинцев - Красная - Горького - Товарная, 1956-57 гг.

Сельхозпоселок (Сталинградская ул.) - Горького - Товарная, 1957 г.

Сельхозпоселок (Сталинградская ул.) - Республиканская -

Радиаторный завод, 1957-62 гг.

Сельхозпоселок (Волгоградская ул.) - Обувная - Радиаторный завод, 1962-67 гг.

Волгоградская ул. - Озеро, 1967-85 гг.

6. Парк Челюскинцев - Советская - Тракторный завод, 1950-53 гг.

Парк Челюскинцев - проспект им. Сталина - Автозавод, 1953-56 гг.

Парк Челюскинцев - Красная - Автозавод, 1956-57 гг.

Источники: http://megasklad.ru/lots/list/0/12886/long/buy/0/100, http://demontagniki.ru/uslugi/utilizatsiya/utilizatsiya-vagonov/, http://polpred.com/%3Fns%3D1%26sector%3D5%26fo%3D5%26sortby%3Ddate%26page%3D8, http://urfo.org/ekb/12/04/10/all/, http://gusts.minsk.by/about_us/history/transport/tram/

Категория: Объявления | Добавил: magnitogorsk-3519 (14.09.2015)
Просмотров: 1189 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar